Lennart Lutz - Autonomes Fahren

Digitalisierung des Mittelstandes

Autonomes Fahren – wie sieht die Mobilität der Zukunft aus?

Während der Fahrt entspannt einen Kaffee trinken, Staus bequem umfahren und trotz Händen in den Hosentaschen unfallfrei durch die Innenstadt brausen – was jetzt noch nach einer futuristischen Utopie klingt, könnte mit selbstfahrenden Autos bald Realität werden. Doch wie sicher ist das autonome Fahren? Welche technischen und gesetzlichen Hürden müssen überwunden werden, um selbstfahrende Autos flächendeckend einzusetzen? Und wer haftet eigentlich, wenn es doch einmal zu einem Unfall kommt? Diese und weitere Fragen beantwortet uns der Ingenieur und Jurist Lennart S. Lutz im Interview.

Herr Lutz, wie wird das autonom fahrende Auto unseren sowieso schon digitalisierten Alltag verändern?

Lennart S. Lutz: Von der Einführung automatisierter Fahrzeuge werden vor allem zwei Vorteile erwartet: Zuallererst sollen sie den Fahrer entlasten und es ermöglichen, die Fahrzeit sinnvoll zu nutzen. Daneben wird automatisiertes Fahren auch die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen. Anders als der Mensch ist eine maschinelle Steuerung schließlich nie müde, unkonzentriert oder abgelenkt. Sie kann sich auch nicht bewusst entscheiden, Verkehrsregeln zu übertreten, um etwa noch rechtzeitig bis zum Anpfiff des Fußballspiels am heimischen Fernseher zu sein. Die Gesellschaft würde also von sinkenden Unfallzahlen profitieren. Schließlich ist davon auszugehen, dass automatisierte Fahrzeuge zumindest mittel- bis langfristig auch Menschen zu mehr Mobilität verhelfen werden, denen die Benutzung eines Pkws aufgrund körperlicher Einschränkungen nicht oder nur kurz möglich ist. 

Wo sehen Sie technische Hürden, die überwunden werden müssten, bevor autonomes Fahren flächendeckend möglich wäre?

Technisch gesehen ist die Entwicklung bereits auf einem sehr guten Weg. Probleme bestehen vor allem noch in der Innenstadt, wo die Verkehrslage häufig chaotisch ist und vielfach keine gut sichtbaren Fahrbahnmarkierungen existieren. Hier muss die Objekt- und Fahrbahnerkennung noch besser werden. Fairerweise muss man aber zugeben, dass die Verkehrslage dort auch für den Menschen häufig unübersichtlich ist.

Fahrten mit sehr hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn setzen zudem weitere Fortschritte bei der Reichweite der eingesetzten Sensoren voraus. Helfen würde es außerdem, wenn Standards und Infrastruktur für den Austausch verkehrsrelevanter Daten zwischen den Autos geschaffen würden. Diese könnten sich dann beispielsweise über Staus oder plötzlich auftretendes Glatteis gegenseitig informieren. Eine zwingende Voraussetzung für die Einführung automatisierter Fahrzeuge ist das aber nicht.

Wie wichtig ist das Thema für die Politik?

Die Politik hat die Bedeutung des Themas in den letzten Jahren erkannt, zwischen den einzelnen Ressorts bestehen in der Bundesregierung aber erhebliche Unterschiede: So hat das Bundesverkehrsministerium eine sehr progressive Haltung eingenommen und eigens einen runden Tisch "Automatisiertes Fahren" eingerichtet, an dem seit 2014 unter Beteiligung der wichtigsten Akteure aus den Ministerien sowie aus Gesellschaft und Wirtschaft die Voraussetzungen für die Einführung automatisierter Fahrzeuge untersucht werden. Das Justizministerium ist bislang aber noch sehr zögerlich und hat sich zuletzt dafür ausgesprochen, dem Fahrer während einer automatisierten Fahrt keine Nebentätigkeiten zu erlauben. Das automatisierte Fahren verlöre dadurch einen Großteil seines Reizes, schließlich ist es kaum weniger anstrengend, ein Fahrzeug ständig konzentriert zu überwachen, als es unmittelbar selbst zu lenken.

Gibt es viele gesetzliche Hürden für den flächendeckenden Einsatz?

Die größten Hürden finden sich derzeit noch im überstaatlichen Recht: So dürfen neue Serienfahrzeuge in Deutschland nur zugelassen werden, wenn sie die im europäischen Recht enthaltenen technischen Vorgaben erfüllen. Relevant ist hier insbesondere die sogenannte ECE-Regel 79, die Anforderungen an die Lenkanlage eines Fahrzeugs enthält. Nach dieser dürfen automatisierte Lenkungen derzeit nur bis zu einer Maximalgeschwindigkeit von 12 km/h aktiv sein. Dieser rechtliche Rahmen wird durch die heute verfügbaren Einpark-Automaten – bei denen der Fahrer weder Gas geben oder bremsen noch lenken muss – aber bereits vollständig ausgeschöpft. Echte automatisierte Fahrten bei "normalen" Geschwindigkeiten sind dagegen noch ausgeschlossen. In den zuständigen Gremien wird aber bereits intensiv an einem Änderungsvorschlag gearbeitet, sodass es bereits Ende 2016 zu einer entsprechenden Anpassung kommen könnte.

Probleme bereitet daneben auch das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr aus dem Jahr 1968. Es handelt sich dabei um einen völkerrechtlichen Vertrag, der auf die Vereinheitlichung der Verkehrsregeln insbesondere in Europa abzielt und dem sich auch Deutschland angeschlossen hat. Diesem Übereinkommen ist es zu verdanken, dass wir heute ohne wesentliche Änderungen im Straßenverkehrsrecht von Lissabon bis Moskau fahren können. Noch nicht geregelt ist dagegen die Nutzung moderner Assistenzsysteme oder gar automatisierter Fahrzeuge. Insbesondere findet sich darin auch die Vorgabe, der menschliche Fahrer müsse sein Fahrzeug jederzeit beherrschen, um ständig in der Lage zu sein, alle ihm obliegenden Fahrbewegungen auszuführen. Mit der automatischen Ausführung der Fahraufgabe durch das Auto selbst ist diese Anforderung aber kaum vereinbar.

Bereits Anfang 2014 wurde daher unter maßgeblicher Beteiligung Deutschlands eine Änderung angestoßen, nach der Fahrzeuge als mit dem Wiener Übereinkommen vereinbar gelten, wenn sie den bereits angesprochenen ECE-Regeln entsprechen. Dieser Änderungsvorschlag wurde von den Vertragsstaaten ohne Gegenstimme akzeptiert und wird nun bereits am 23. März dieses Jahres in Kraft treten. Zukünftig wird den ECE-Regeln also eine besondere Bedeutung für das automatisierte Fahren zukommen. 

Wie hoch schätzen sie den Anteil selbstfahrender Autos im Straßenverkehr in 20 Jahren ein?

Nach einer Studie von Exane BNP Paribas werden automatisierte Fahrzeuge bis 2030 einen Marktanteil von 60 bis 70 Prozent erreichen. Ich halte das für durchaus realistisch. Zu beachten ist allerdings, dass es sich dann um Fahrzeuge unterschiedlichster Automatisierungsgrade handeln wird. 

Welche Branchen könnten neben der Automobilindustrie von selbstfahrenden Autos profitieren?

Neben der Autoindustrie wird vor allem die IT-Branche profitieren, die die Möglichkeit erhält, intelligente Lösungen für die Arbeits- und Freizeitgestaltung im Auto zu anzubieten. Nicht ohne Grund entwickelt ja auch Google selbstfahrende Autos. 

Wann wird die Technik so weit sein, dass ein Auto komplett selbst fahren kann?

Um 2020 dürften wir Systeme sehen, die in der Lage sind, die komplette Fahrt auf der Autobahn bis zu einer bestimmten Maximalgeschwindigkeit – vermutlich 130 km/h – eigenständig zu bewältigen. Erst am Ende der Entwicklung dürfte automatisiertes Fahren in der Innenstadt möglich werden; ich rechne nicht vor 2025 bis 2030. Dann werden wir allerdings Fahrzeuge haben, die die gesamte Fahrtstrecke von Anfang bis Ende selbsttätig bewältigen können und vermutlich keinen menschlichen Fahrer mehr benötigen. 

Wie weit ist der deutsche Automarkt im Vergleich mit anderen Ländern?

Der deutsche Automarkt gehört zu den führenden weltweit. Erklärtes Ziel der Bundesregierung ist es, Deutschland auch zum Leitmarkt für automatisierte Fahrzeuge zu machen. Derzeit stehen allerdings die Menschen in Japan und China dem automatisierten Fahren noch aufgeschlossener gegenüber als die Deutschen. Studien zeigen aber, dass die Zahl der Befürworter auch in Deutschland in den letzten Jahren immer weiter gestiegen ist. 

Wie werden selbstfahrende Autos aus Ihrer Sicht den Alltag im Straßenverkehr verändern?

Idealerweise werden automatisierte Fahrzeuge im Straßenverkehr kaum auffallen, da sie sich wie ein menschlicher Idealfahrer verhalten. Insgesamt wird sich der Straßenverkehr aber geordneter vollziehen, da sich automatisierte Fahrzeuge qua Programmierung regelkonform verhalten müssen. Dadurch wird insbesondere die Verkehrssicherheit erheblich zunehmen. Wenn in einigen Jahrzehnten fahrerlose Pkws verfügbar sind, wird dies außerdem völlig neue Möglichkeiten des Carsharings ermöglichen, da das Fahrzeug dann beispielsweise automatisch vor der eigenen Haustür bereitgestellt werden kann.

Und wer haftet, wenn Unfälle passieren?

Es haftet wie bisher auch die Versicherung des Fahrzeugs, das den Unfall verursacht hat. Schon heute müssen der Halter und seine Versicherung nämlich für sämtliche Schäden eintreten, die beim Betrieb des Fahrzeugs entstehen, sowohl für technische Defekte als auch für Fehler des Fahrers. Insofern spielt der Automatisierungsgrad keine Rolle. Bislang bleiben regelmäßig die Versicherungen auf dem Schaden sitzen, schließlich zahlt der Halter hierfür auch die Versicherungsprämie. Wird der Unfall aber von einem automatisierten Fahrzeug verursacht, könnte dies in gewissen Situationen als Produktfehler des Fahrzeugs anzusehen sein. Die Versicherungen hätten dann die Möglichkeit, den Fahrzeughersteller in Regress zu nehmen.

Welche anderen rechtlichen Probleme sehen Sie?

Kurz- und mittelfristig werden wir ausschließlich Fahrzeuge sehen, die einen Mischbetrieb ermöglichen, bei denen sich der Mensch und das Fahrzeug also bei der Durchführung der Fahraufgabe abwechseln. Kommt es zu einem Unfall oder einem Verkehrsverstoß, besteht dann eine erhebliche Unsicherheit, ob dieser durch einen Fehler des Menschen oder des Automaten verursacht wurde. Man wird daher für automatisierte Fahrzeuge einen sogenannten Unfalldatenspeicher vorschreiben müssen, der bei einem Schadensereignis für einen kurzen Zeitraum von wenigen Sekunden die relevanten Fahrdaten aufzeichnet. 

Solange gewisse rechtliche Rahmenbedingungen nicht geklärt sind, werden sich automatisierte Fahrzeuge im Straßenverkehr nur verzögert durchsetzen. Lennart Lutz schätzt jedoch, dass hier spätestens bis ins Jahr 2025 eine Trendwende eingesetzt haben wird. 


Herr Lutz, wir bedanken uns für den interessanten Einblick in die zukünftige Welt des autonomen Fahrens.

Lenart Lutz

studierte Maschinenbau und Jura in München und ist derzeit Doktorand an der Forschungsstelle RobotRecht der Universität Würzburg, wo er sich mit Rechtsfragen der zunehmenden Fahrzeugautomatisierung beschäftigt.

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